Les pré-mondiaux de classe Sport se sont tenus du 1er au 8 juin derniers, sur le site Laveno, en Italie.
Depuis 2014, il n’y avait pas eu de championnat du monde de classe Sport. Cette classe réservée aux ailes à mât se contentait d’un sous-classement dans les championnats de classe 1. En juin 2025, un nouveau championnat entièrement dédié à la classe Sport sera organisé à Laveno. Cette année sert donc de répétition générale pour les organisateurs, pour le site et pour les équipes.
L’équipe de France classe Sport :
Ils ont quitté le Touvet le 31 mai dans la navette du CND pour faire route vers l’Italie ; ces sept pilotes ont été sélectionnés pour représenter la France :
Mario Alonzi, qui vole en Icaro 2000 MastR pour cette compétition et assure le rôle de team leader, compte tenu de son expérience (quatorze fois champion de France en classe 1, c’est aussi lui le champion du monde de classe Sport en titre, depuis la dernière édition à Annecy en 2014).
Alexandre Ferreira, champion de France classe Sport en titre, volant en Wills Wing Sport 3. Baptiste Van Zijl, vice-champion classe Sport, en MastR, sur les talons d’Alex (voir la vidéo d’Hellouin) à qui Vol Passion laisse la plume pour nous raconter les premières manches de ces pré-mondiaux de son point de vue.
Jean-Charles Brunet, pilote de sans mât lorsqu’il n’est pas en compétition, mais qui a pris son Ulteam Styl+ pour concourir en classe Sport.
Christophe Roumieu, sous son Wills Wing Sport 3, athlète (trail) mais aussi moniteur delta qui aimerait se remettre à la compétition (aussi bien pour la compète elle-même que pour rencontrer des pilotes).
Paolo de Nicola, compétiteur de longue date, volant sous son Icaro 2000 Alto et par ailleurs président de la commission Sécurité au CND.
Frédéric Fosse, que l’on a souvent vu, avec son Aeros Discus, sur le podium de la classe Sport de la Coupe fédérale de distance.
Et il faut rajouter Alain Lebossenec, assistant bénévole de l’équipe pour la compétition. Un grand merci à lui !
Baptiste Van Zijl
J’ai commencé à apprendre le deltaplane en 2018 mais, blessé en pente-école à l’épaule droite, je pratique réellement depuis 2019. C’est une blessure que je traîne toujours aujourd’hui, gênante aussi bien pour voler que pour dormir. Première leçon sécurité que l’on devrait enseigner en pente-école : tout lâcher si cela ne se passe pas bien !
Depuis, j’ai fait plusieurs saisons en van, à dormir à l’atterrissage et profiter des meilleurs jours de vol. J’ai commencé la compétition en 2022, où j’ai fini 3e en classe Sport au championnat de France, puis 2e l’an dernier à Ager. Au final, je n’ai fait que deux compétitions en deltaplane, les conditions météo ne s’étant pas mises d’accord ces dernières années pour nous permettre de voler sur les dates planifiées.
Préparation à la compète !
Même si j’ai perdu 5 kg pour être mieux placé dans le PTV de mon aile, je ne me suis pas suffisamment préparé pour l’évènement, du moins, pas autant que je l’aurais voulu. J’ai fait trois mois de musculation avec un kiné pour mon problème d’épaule et des douleurs aux lombaires et, deux semaines avant la compétition, j’ai… déménagé ! J’avais également fait beaucoup de travaux durant l’hiver, ce qui m’a empêché de suivre un entraînement régulier (sans parler de la météo de ce printemps !), notamment de travailler le posé en contre-pente. Je recommence donc la saison avec les mêmes défauts : un atterrissage « cours & pousse » avec une faiblesse au niveau de l’intensité du poussé final (l’épaule !) et un nombre d’heures de vol ridicule cette année.
Cependant, j’ai essayé de capitaliser sur l’expérience des championnats de France de l’an dernier à Ager : j’ai repensé toute mon interface d’instruments de vol, en faisant des prototypes en impression 3D, qui m’ont permis de valider certaines utilisations, et d’en rejeter d’autres.
Samedi
Le premier juin, nous avons tout d’abord fait un tour chez Icaro 2000 pour que notre team leader puisse récupérer son aile. Puis, nous en avons profité pour faire un vol de prospection du site. Les conditions météo étaient généreuses en ce premier jour, mais la semaine s’annonçait plutôt difficile sur ce point.
Nous avons donc découvert le décollage du mont Nudo. Pour le montage des ailes, il est très en pente et très étroit… Difficile d’y imaginer l’an prochain 60 pilotes sans quelques frictions de toiles. Le décollage se fait sur une petite arête ; il faut plutôt choisir de plonger sur la droite qu’à gauche, la végétation n’étant pas égale. Ça tombe bien, les thermiques viennent plutôt de droite.
Nous faisons ensuite les premiers tours de thermique à la recherche des pompes que nous avions étudiées durant ces mois d’hiver (les traces sur XCContest aident beaucoup !).
On se pose tous à l’atterro officiel. Les radios ne sont pas toutes au point, et nous sommes donc presque en retard pour le briefing obligatoire… qui se déroule en centre ville ! Nous n’étions pas au courant de ce détail. Un message WhatsApp de l’organisation tombe 30 minutes avant l’heure officielle du briefing. On laisse donc plusieurs ailes à l’atterro ; on saute dans le bus et direction l’hôtel de ville, un superbe bâtiment. C’est là qu’on découvre les local rules. Des subtilités nous dépassent. Nous nous attendions à un classement par nation, comme dans les autres championnats du monde, où trois pilotes sont sélectionnés pour concourir pour leur pays. D’ailleurs, on pensait que les pilotes ayant par ailleurs un classement en championnat classe 1, ne pouvaient pas marquer de points individuellement pour la compétition, seulement pour ce classement par nation. On aurait dû demander à ce moment-là qu’il y ait un classement par nation, car ce n’est qu’au 4e jour de compétition que nous avons compris que ce n’était pas le cas : grosse déception !
Le briefing terminé, un buffet dans le jardin de l’hôtel de ville est organisé. On se dépêche d’en profiter un peu car les ailes sont toujours à l’atterro. Une photo de groupe et hop, nous voilà repartis.
Dimanche d’entraînement
Le lendemain, manche d’entraînement de 34 km. J’apprends que ce type de manche est mis en place pour tester l’organisation. La météo est très stable, ce qui contraste nettement avec la veille. Après le décollage, je ne trouve pas grand-chose. Me sentant en forme très moyenne, je décide d’aller me poser sans grande combativité pour me préserver d’une fatigue précoce.
Mario fait l’ensemble du parcours et finit au but. On découvre l’aile de Manfred Rühmer… une Laminar « Sport » dont le profil n’a rien à envier à une aile de classe 1. Personnellement, je m’attendais à plus de « sport » de la part de Manfred, multiple champion du monde en classe 1, jouant ici à domicile. J’espérais voir le Piuma « Full competition » aperçu il y a quelques années.
Bref, nous profitons de cette fin de journée agréable pour faire les présentations des membres du gîte, car oui, nous avons trouvé un gîte pour sept ! Le temps que tout le monde se présente, l’air devient frais et je vais regretter de ne pas être allé chercher une doudoune. En effet, je tombe malade durant la nuit. Fièvre, difficultés à respirer… Le diagnostic tombe le lendemain : angine virale.
Lundi : première manche ?
Par chance pour moi, la manche du lundi est annulée pour raisons de stabilité. La délégation française en profitera pour faire de la rando et du tourisme.
Je récupère comme je peux : une journée tourisme à petits pas et tours de bateaux sur le lac avec Alex et Coraline. Il y a beaucoup à voir, une journée ne suffira pas.
J’apprends le soir que l’autre partie du groupe a joué aux sangliers tout l’après-midi (les cartes IGN italiennes ont lancé nos aventuriers dans des chemins de broussailles). J’ai bien fait de suivre plutôt le groupe tranquille !
Le lendemain je me sens mieux, mais très loin d’être au top, d’ailleurs ma montre connectée m’indique « 30 % de forme »… il va falloir faire avec.
Mardi
Au départ de cette manche, je loupe la start car je cède à la pression : il n’y a que 300 m entre le déco et la base des nuages, pour faire évoluer la quarantaine d’ailes. Ne voulant pas entrer dans le nuage, je décide de passer entre deux nuages et raccrocher le relief. Je perds trop de hauteur et me retrouve sous le décollage 45 minutes avant la start. Je me rapproche de l’atterro, passant hors cycle sur les déclencheurs que je croise… Beaucoup de pilotes passent devant moi et vont se poser. Je vois Paolo au-dessus de l’atterrissage en train d’enrouler, je décide de quitter la montagne pour tester ce dernier thermique à 230 m/sol… Et nous allons réussir à remonter ! Et quand je suis enfin placé pour franchir la ligne de départ, la manche est lancée depuis 40 minutes ! Deux minutes plus tard, sur la fréquence sécurité, on entend que la manche est stoppée en raison de l’orage qui vient de se faire entendre… La manche ayant duré moins de 45 minutes, elle sera annulée.
Mon moral est partagé entre la frustration de ne pas avoir pu passer la start après tant de combats, et le soulagement de ne pas avoir fait de mauvaise manche en loupant le départ.
Au débriefing, nous apprendrons des erreurs de chacun. C’est l’avantage d’avoir une grosse équipe : tout le monde fait des erreurs, et on progresse plus vite si on apprend aussi des erreurs des autres. Mario nous fait profiter de son expérience et anime ces séances.
Mercredi, enfin une manche qui compte !
En effet, les leçons sont apprises de la veille : c’est un nouveau jour. Je prends la start correctement, je suis légèrement en arrière de la grappe. La balise nous amène sur le relief à l’est, endroit que je n’ai pas encore visité. Je connais les déclencheurs théoriques… mais cela reste de la théorie. Je laisse le groupe partir devant ; je les rejoins pour enrouler un thermique que personne ne prend par le centre : ça tourne très large. C’est un peu la cohue. Tout le monde monte, et les premiers partent en direction de la balise. De la place se libère dans le thermique, je décide de recentrer et de monter le plus haut possible pour profiter de ce thermique à 3 m/s. Les basses couches ne pardonnent pas, il vaut mieux ne pas retourner dedans.
Une fois en haut, je réalise avec effroi que je n’ai pas résolu mon problème de son du vario pour l’avertissement d’entrée dans un espace aérien. Est-ce que j’ai emplafonné la CTR ? Je lis mon instrument que je ne comprends pas, dans la panique. Pour moi, je suis dedans, la manche est foutue. Je préviens à la radio les copains, qui m’assurent l’inverse : pas de zone aérienne à l’endroit de ce thermique !
Je suis en transition vers B1 et je vois à l’écran qu’il me faut perdre un peu d’altitude, pour passer juste en-dessous de l’espace aérien contrôlé. B1 validée, demi-tour. À peine le temps de revenir, le thermique que j’ai laissé n’est plus matérialisé : cela doit être la fin du cycle. Heureusement que j’ai fait le plein avant de partir. Je vois quelques pilotes partis trop tôt, assez bas, en recherche. Ça va être difficile de remonter pour eux. Je profite de ma hauteur et de l’essaim de tête qui cherche à centrer le thermique. Je perds du temps, les autres sont plus efficaces. Je retrouve Alexandre avec qui j’enroule. On décide de partir ensemble vers B2. Nous choisissons une ligne horrible, aux alentours de 5 de finesse peut-être. Mario nous apprendra le soir qu’il y a une confluence davantage au nord qui permet de mieux transiter dans la zone.
Compte tenu des plafonds du jour, j’atteins tout juste le pied du massif de B2, je regarde en arrière. Je ne suis même pas sûr d’atteindre les champs posables de la vallée. Je change de mode : la manche est finie pour moi, je vais essayer de poser en sécurité. Et pendant ma transition vers la vallée, je trouve à nouveau un thermique salvateur, très proche du sol… venant d’une église, ou du cimetière juste à côté ! J’enroule ce qui se transforme en un 3 m/s intégré. Alexandre trouve quelque chose sur l’arête basse de cet avant-relief. Je commence la transition vers B2, rejoint assez vite par Alex. B2 validée, on vole à nouveau en formation vers B3.
D’autres sont en train d’enrouler lorsqu’on les rejoint à bonne altitude, cette fois-ci notre ligne était meilleure, même si l’on a eu une composante de face. Nouveau plein, go ! B3 : OK ! On vire de 90° pour aller chercher un thermique statistique connu, avant le passage d’un venturi. Alex raccroche plus bas que moi, mais réussit à m’inverser. J’étais le mieux placé des quatre pilotes en arrivant, je repars le dernier du thermique. L’égo en prend un coup ! Là, dans ce thermique fort et désorganisé, j’ai réellement senti mon manque d’heures de vol. Ce n’est pas perdu : j’ai des choix à faire. Les copains ont pris des lignes assez différentes mais toutes traversent le venturi. Je prends le parti de me décaler sur l’épaule gauche du venturi : si je me fais trop contrer, je pourrai au moins contourner la montagne pour me poser dans la vallée (et non dans la zone imposable, sous le vent en plus). Mario nous a vus passer devant ; il a pris une trajectoire en cheminement sur le relief, avant de faire un nouveau plein et traverser perpendiculairement le venturi, au lieu de le remonter.
Là, c’est la bascule de rythme : un orage a éclaté plus à l’ouest. Son sommet bâche toute la région… depuis combien de temps ? On arrive sur le mont Nudo pour la dernière balise en plaine et je cherche un thermique… je cherche… des bribes nous font y croire, on enroule, et perdons 50 m… puis 50 m… encore 50 m… On a perdu quasiment 400 m entre le moment où on est arrivés et le moment où Mario nous propose finalement de se jeter sur la balise et voir jusqu’où cela porte.
Le manque d’expérience : nous aurions dû, avec la réserve de hauteur, partir directement en plaine au lieu de perdre ces centaines de mètres à chercher.
Mario prendra 80 m dans un thermique en route, et réussira à boucler le parcours de 47 km, alors que l’atterro n’est pas en ligne de mire : derrière une petite montagne. La connaissance du site l’a sûrement aidé. Alex et moi, nous partirons de plus bas, une moins bonne ligne, et nous finirons vachés (enfin… dans un centre équestre pour Alex).
De mon côté, un peu trop « satisfait » de mon vol, je baisse ma vigilance : il était tellement chouette ce vol, « en équipe » avec Alex, un bonheur. Je choisis un petit champ fauché. Il me rappelle un petit carré dans lequel j’avais vaché en Sport 2 à Millau. Léger contre-pente, pas de vent, pas de difficultés majeures en vue. Ce que mon manque de pratique cette année m’a empêché d’estimer correctement : mon angle de plané. Durant mon approche, gêné par un bosquet d’arbres, je commence à dépasser mon champ. « Pas si grave, je me dis, un bon poussé et bim, je serai posé ! » Mais une fois le champ fauché dépassé, le suivant est un champ de luzerne haute, et le sol est 40 cm plus bas que je ne le pensais.
J’ai également oublié que je ne sais toujours pas faire de poussé-parachutale… En étant très haut dans le PTV de l’aile, la technique du courir d’abord et pousser ensuite est souvent ma porte de sortie. Non seulement je me suis surestimé mais j’ai également négligé la possibilité du drogue-chute. C’est vrai, j’ai oublié de régler un truc en fin de saison dernière : lors d’un entraînement post compétition, j’ai voulu le sortir, et la poignée en tissu a tendance à se scratcher sur le velcro et ne dépasse plus ! Je n’arrive pas à la saisir avec les gants. Aujourd’hui, c’est résolu : la poignée a un tube en plastique de gaine ICTA qui l’empêche de se faire agripper par le velcro, tant pis pour le profil aérodynamique.
Bref, résultat dans mon champ de luzerne : un crac de l’épaule (gauche cette fois), un montant, une barre de contrôle, une vis de haut de trapèze, les deux vis de bas de trapèze, une connectique de casque arrachée… Heureusement que j’ai du matos Icaro, demain ça va être réparation, et j’espère que je n’aurai pas de séquelles sur cette épaule-là non plus.
Et mon cerveau ne voudra pas y croire : comment un vol si bien peut se terminer aussi mal dans les trois dernières secondes ?
Les leçons du jour :
· faire du volume de vol, c’est entraîner ses automatismes ;
· le drogue-chute, toujours s’en servir en cross ;
· le vol n’est jamais fini.
Je loupe la manche du lendemain, mais je m’en remettrai rapidement, les douleurs de contusions passées, l’aile réparée, je serai à nouveau en l’air le surlendemain pour la dernière manche. Je laisse la plume à Alex pour raconter ces deux dernières manches.
Baptiste van Zijl
La manche du jeudi, vue par Alexandre Ferreira
Les conditions étaient similaires à celles de la veille, avec une base des nuages vers 1 500 m/sol et des balises similaires, ne présentant pas de difficulté stratégique. Les premiers pilotes sont offensifs et mettent de la distance au peloton avec leurs trajectoires directes. Je suis plus prudent jusqu’à l’avant-dernière balise où tout s’accélère.
Avec Mynor Diez (Guatemala), je suis en train d’enrouler un thermique large mais haché, à 1,5 m/s de moyenne sans réussir à monter au-dessus de lui. Son Sport 3 est amélioré et je ne pourrai pas rivaliser dans une course au coude à coude donc je décide d’attaquer vers la dernière balise pour le distancer. La transition est mauvaise et m’oblige à diverger vers le relief pour remonter. Je le vois alors arriver vers moi, bien plus haut, avec assez d’altitude pour boucler le circuit. Malheur ! Le but est à 6 km, il faut que je me lance pour rester dans la course. Je touche la dernière balise avec Mynor et Tim (UK) pile au-dessus de moi ; leurs deux ailes sont plus performantes, donc ma seule chance est d’accélérer plus qu’eux. J’optimise au maximum en gardant une marge de 200 m au-dessus de l’atterrissage.
Impossible de voir mes concurrents qui sont cachés au-dessus de mon aile. Autour de 80 km/h, ma finesse est bien dégradée et le sol se rapproche vite… mais j’ai le but en vue ! Une zone de dégueulantes, désagréables à cette hauteur, me force à ralentir pour assurer les deux derniers kilomètres. J’aperçois plusieurs ailes déjà posées, il y a du niveau !
Une fois posé, j’apprends que j’ai franchi le but une seconde avant Mynor, qui m’a vu accélérer devant lui, mais qui n’a pas réussi à me rattraper à temps. Tim, lui, avait un problème de séquencement des balises et a préféré faire un détour pour assurer le coup.
Au final, il y a quinze pilotes au but dont cinq Français !
Vendredi, une dernière manche atypique
Ce sera la troisième manche comptant pour le classement. La météo se dégrade avec une base des nuages vers 1 000 m/sol et un ciel entièrement couvert. Les « organisateurices » décident de définir le mode de compétition en « temps écoulé », ce qui permet à chacun de choisir son timing de start dans une fenêtre de deux heures. On peut donc obtenir les mêmes points de temps en partant deux heures après un autre pilote par exemple.
Les deltistes étant grégaires, tout le monde décolle et déclenche son chrono au plus tôt, vers 14 h, dans des conditions pathétiques… et l’épreuve devient une course au tas le plus long ! Je pose avec Manfred, Mario et Damien après une fléchette de 9 km. Cette manche nous créditera de… 3,7 points (au lieu des 1 000 points possibles pour une manche de bonne qualité) !
Pendant qu’on replie, le ciel se dégage et je réalise qu’avec un peu de génie ou de folie, décoller à 16 h aurait pu permettre de réaliser tout le parcours, en survolant les camarades éparpillés façon puzzle italien, et rafler quelques centaines de points et un meilleur podium. Avec des si, on mettrait Laragne en bouteille !
Alexandre Ferreira
Le podium !
Finalement, le dernier jour, le samedi 8 juin, la météo est mauvaise et la remise des prix remplace la dernière manche, avant que tout le monde ne prenne la route du retour.
C’est Manfred Rühmer qui est sacré champion du monde de classe Sport 2024, avec un peu plus de 1 750 points sur les trois manches comptabilisées. Mario monte sur la seconde marche du podium, suivi de Damien Zahn.
Le classement des pilotes français aurait permis la première place par nation… si ce classement avait été prévu !
Classement complet sur le site CIVL.
