Dossier : la classe sport
Depuis sa formalisation en compétition, la classe Sport conforte son attrait, mais plus seulement comme l’antichambre de la compétition ultime en classe 1. Il y a de multiples facettes dans cette classe à géométrie variable.
Loisir, cross ou compète : Le regain des ailes à mât
Définies par la FAI, les classes d’aéronefs en vol libre ont commencé par séparer les engins trop différents pour concourir ensemble : deltaplanes souples en classe 1, rigides à gouvernes et carénés en classe 2, parapentes en classe 3, rigides à trapèze et non carénés en classe 5.
Et la classe 4 ? Tombée dans l’oubli. Dans toutes les autres classes, l’aéronef doit pouvoir être décollé à pied par vent nul. Seule la classe 4 accueillait les aéronefs qui n’étaient décollables à pied qu’avec du vent de face…
C’était une nécessité pour établir des championnats et des records. Mais à l’intérieur même de ces classes, les différences de performances peuvent être importantes. Et même si cela n’est pas un problème pour voler ensemble, cela devient inéquitable de mettre tout le monde dans le même classement.
L’idée derrière la création de la classe Sport en delta, c’était également de garder une partie du circuit de compétition très apaisée, et couper l’herbe sous le pied à la course à l’armement en matière d’aile performante. Mais la classe Sport ne s’arrête pas là, elle est présente dans la CFD, elle suscite l’intérêt des constructeurs, elle fait même l’objet de compétitions indépendantes (sans classe 1) et elle ravit bon nombre de deltistes qui ne lorgneront peut-être jamais sur un sans-mât.
Définition (d’après la section 7 du « sporting code » de la FAI)
La classe 1 regroupe toutes les ailes décollables à pied sans vent et dont le pilotage est assuré principalement par le déplacement du poids du pilote. La classe Sport répond à ces critères (une aile à mât est également une aile de classe 1), mais y rajoute :
- l’aile doit être disponible dans le commerce ou l’avoir été au moins un an, construite avec ses pièces originales (ou variantes de trapèze permises par le fabricant) ;
- et comporter un mât structurel, supportant l’essentiel du poids de l’aile lorsqu’elle ne vole pas (pour éviter que des constructeurs cherchent à remporter la classe Sport avec un sans-mât déguisé en aile Sport avec un appendice minimaliste).
Pour la performance ultime (à haute vitesse), il faut se débarrasser de la traînée et limiter les déformations qu’elle induit sur la structure. La prise en charge des G négatifs par la transversale permet d’enlever le mât et de rigidifier la structure. Cela ne conduit pas obligatoirement à une difficulté de pilotage, mais l’objectif de performance en compétition qui a fait naître les sans-mâts, amène également les constructeurs à pousser une multitude de paramètres vers la performance, comme l’augmentation de l’allongement et la tension des voiles. Pas de chance, nos ailes se pilotent essentiellement par déformation, donc ces sans-mâts, qui sont pratiquement tous taillés pour la compétition sont généralement plus durs à piloter.
Les ailes à mât, au contraire, offrent beaucoup plus de diversité dans leur objectif, et sont globalement plus maniables et faciles à poser, que l’aile soit une intermédiaire avancée ou loisir (plus facile), voire une aile à simple surface (très ludiques et faisant elles aussi partie de la classe Sport). Seules quelques ailes à mât destinées à la compétition vont exposer leur pilote aux mêmes difficultés que les sans-mâts.
Outre l’exigence physique du pilotage, le niveau de compétences et l’entretien de ces compétences par des vols fréquents sont au centre des critères pour choisir une aile qui vous convient (cf. le document CND recensant les ailes et leurs exigences de pilotage). Alors, pas étonnant que certains ne cherchent pas l’ultime performance, mais le bon compromis plaisir / performance.
Il suffit de discuter avec des pilotes d’ailes à mât pour en avoir confirmation ; c’est ce que Paolo de Nicola a fait pour Vol Passion, en interrogeant deux pilotes ayant chacun une trajectoire différente dans le vol libre, et pilotant également d’autres aéronefs.
D’abord Mark Haycraft, invaincu depuis 2013 à la CFD en classe 5 (ailes rigides à trapèze), qui avait déjà répondu à Vol Passion en 2014. Chose intéressante, cette année Mark a aussi remporté la CFD… en classe Sport ! Et ce, à sa première saison avec une aile à mât intermédiaire.
Ensuite, Laurent Pironneau, pilote parapente et delta, qui ne se contente pas de se régaler avec une aile simple surface dans son terrain de jeu des Pyrénées, il participe avec cette même aile au championnat de France classe Sport.
Maintenant, allons tout simplement demander au champion de France classe Sport depuis 2022, Alex Ferreira, ce qu’il retient du championnat 2023.
Et on peut également demander leur avis aux pilotes au top de la performance, comme Manfred Rühmer qui s’amuse depuis peu à gagner des compétitions en classe sport, comme dernièrement à Laveno, avec… une simple surface !
Allez voir son témoignage sur Facebook.
Mark Haycraft : la CFD par les deux bouts
Indétrônable en CFD classe 5, Mark est aussi premier en classe Sport !
Tu voles depuis des années en classe 5 avec ton ATOS VR, avec lequel tu réalises des belles performances qui t’ont fait gagner la CFD plusieurs fois. Quelles motivations t’ont amené à voler aussi en classe Sport, aile intermédiaire en plus ?
Je n’ai jamais arrêté de voler avec une aile souple. J’ai volé plusieurs fois à Lanzarote avec une ancienne Litespeed. Puis j’ai acheté une RX2 (une simple surface moderne) plutôt pour m’amuser, la plupart du temps en vol d’hiver ou du soir à Aspres. J’ai fait une vidéo de plusieurs top landing, c’est tellement fun !
L’année dernière, j’ai vendu la RX2 et acheté ma Styl+ (une aile à mât plus performante) et j’ai commencé à faire du cross. Ma motivation était le changement, le challenge d’aussi bien voler avec le rigide qu’avec l’aile à mât, mais la seconde est quand même plus facile à poser et moins lourde !
Comment gères-tu la différence de performance ?
La différence de performance compte beaucoup, surtout comparée à la finesse de l’Atos ! La Styl+ est plus maniable, et je peux travailler des thermiques plus étroits et plus près du relief. Je n’ai pas essayé de faire de longs vols en distance et en temps sur la Styl+ (NDLR : enfin, sans chercher loin dans la CFD, on trouve ton vol de 6 h 47 et 157 km en juillet dernier, hein Mark !). Je l’apprécie juste pour voler en local sans la pression de devoir faire plus long, plus haut, plus loin qu’en Atos ! Je pourrais améliorer mes distances de vol, on verra l’année prochaine…
Comment choisis-tu la machine en fonction de la météo du jour ?
Il n’y a pas vraiment de règle. Les bonnes journées avec du vent, je prends plutôt l’Atos, les jours de vent léger, la Styl+. Je préfère toujours faire un circuit. Mais avec du vent, ce n’est pas toujours facile de boucler en flex ! Et puis il n’y a pas que la météo qui m’influence, j’apprécie la légèreté et la rapidité de montage de la Styl+ par rapport à l’Atos.
N’es-tu pas frustré de la baisse de performance ? Est-elle compensée par d’autres caractéristiques propres aux ailes à mât (intermédiaires) ?
Je ne suis pas du tout frustré par une plus faible performance sur la Styl+ ; si c’était le cas, je serais juste resté avec mon Atos. La flex est plus réactive et je me sens plus « connecté » à mon aile. On peut vraiment jouer avec une flex, ce qui n’est pas vraiment possible en Atos.
Tu avais volé aussi en simple surface. As-tu pu réaliser des cross ?
J’ai fait plusieurs cross en RX2 ; j’ai même fait un triangle de 73 km, mais je n’aimais pas la sensation de cette aile dans les turbulences. Je ne prenais du plaisir que dans des conditions calmes et en faisant des top landing le soir à Aspres.
Les passages fréquents entre rigide et souple sont souvent difficiles, surtout revenir en souple. As-tu rencontré des difficultés ?
Il ne faut pas oublier que tout pilote d’Atos a déjà volé en flex, mais tous les pilotes de flex n’ont pas volé en Atos !
La plus longue période pendant laquelle je n’ai pas du tout volé en flex a été de trois ans. Après ça, mon premier vol en Litepeed sur le site d’Orzola à Lanzarote (en bord de mer) a été terrible au début. Le problème en flex après avoir volé en Atos, c’est la coordination qui est complètement décalée. Voler en Atos nécessite un déplacement vigoureux du trapèze pour commencer à tourner et le virage se met en place plus lentement. Le même mouvement sur une flex, c’est du surpilotage qui peut provoquer des oscillations assez flippantes ! Cette année, j’ai commencé à voler en Styl+ après plusieurs mois d’interruption et ça m’a bien pris cinq à six heures pour retrouver une bonne coordination. Je conseillerais à tout pilote d’Atos qui n’est pas habitué à voler en flex de choisir un site de soaring tranquille avec un grand atterrissage de façon à pouvoir rester en l’air une heure au calme. Envisager de faire un plouf pour une première fois n’est vraiment pas une bonne idée : trop de choses à gérer dans une période courte.
Comment tu gères-tu les vaches, et l’atterrissage en général, avec les deux machines ?
Je ne me suis pas vaché cette année en Atos, toujours posé sur un terrain avec une manche à air. Avec la Styl+, j’ai fait plusieurs vaches, mais sans problème. L’atterrissage le plus difficile a été quand j’ai dû m’éloigner de six km du terrain du camping de Laragne où un front orageux venant d’un cunimb créait une masse d’air turbulente au sol. J’ai fini par atterrir en sécurité dans la Durance dans une brise normale.
Laurent Pironneau : en simple surface aux championnats de FRANCE
Oui et Alors ?
Tu voles en parapente avec un bon niveau. Quelles motivations t’ont amené à voler aussi en delta ?
J’ai commencé en 1987 par le parapente, plus accessible, plus simple, moins de lattes, léger et adapté à la montagne. Je n’avais pas encore le « mental » nécessaire au delta.
Rêve d’Icare, voler comme un rapace, allongé… ce n’est que 20 ans plus tard que je réalise ce rêve d’enfant grâce à un changement radical dans ma vie personnelle et la sortie d’une aile simple surface moderne, ou tout était « plus simple », et finalement assez proche des performances du parapente. J’aime ce qui est simple et beau, c’était le bon timing. Troisième motivation : faire connaissance et partie de ce noyau de passionnés que sont les deltistes !
Comment gères-tu la différence de performances ?
En parapente je sais que je peux « bricoler » près du sol, louvoyer entre les arbres, atterrir sans me poser trop de questions. En delta, je prends automatiquement plus de distance, je construis une approche plus carrée, j’arrive à bien dissocier les deux types de performances. J’ai aussi choisi une aile qui est lente, un poil plus rapide qu’en parapente, ça facilite les approches.
Comment choisis-tu la machine en fonction de la météo du jour ?
Quand l’aérologie est thermique ou ventée, je prends le delta, tellement plus agréable dans ces conditions. Le vol couché est grisant, glisser sur la masse d’air, un vrai bonheur. Les thermiques sur la tranche et biiiiip c’est vraiment génial ! Si l’aérologie est calme, je prends le parapente, principalement pour des vols rando, explorer des sommets ou vallées difficiles d’accès en delta. Vols d’automne, avec de la neige ou vol de dernière minute le soir ou le matin très tôt. J’aime aussi le partage en parapente biplace, vol rando ou thermique.
Tu voles en simple surface. Penses-tu passer à une aile plus performante (et pourquoi) ?
J’ai toujours volé en simple surface, je n’ai pas le projet de passe en double. J’aime la simplicité, je vais donc vers ce type d’aile. Je n’ai pas envie d’avoir une aile plus lourde à porter, idem en parapente, du light. Je pense que c’est l’esprit léger qui m’attire dans le vol libre. Je préfère aussi rester proche des performances du parapente et rester dans la même gamme de vols. Envie de voler vieux aussi, très vieux, donc une aile légère, facile à décoller, qui monte bien, qui permet de gérer la vitesse dans une grappe de parapentes, de poser avec plaisir, sans crainte, pour moi c’est essentiel… minimiser les risques ! Vite repliée, portée. Je n’ai pas envie de me faire peur avec une aile trop rapide à l’atterro.
J’ai pu faire il y a quelques années des vols rando. Je portais l’aile maintenue avec des sangles croisées dans le dos, juste 400 m de dénivelée pour des vols pas habituels : de bons souvenirs !
Cette aile m’a permis de participer deux fois aux championnats de France, et même si je termine en queue de peloton, sans boucler une manche, ça reste des moments vraiment forts, partagés avec les champions et ça permet de profiter d’une ambiance exceptionnelle.
Les Pyrénées sont ton terrain de jeu, quelles caractéristiques demandes-tu à une aile pour mieux l’exploiter ?
Légèreté, facilité et maniabilité. Dans les Pyrénées, l’essentiel, pour moi, est d’avoir une aile avec laquelle je me sens en confiance et qui me permet de passer d’une vallée à l’autre sans psychose sur la vache éventuelle. Les vallées sont assez étroites, profondes, ventées… ou pas. Une aile qui thermique bien, pas forcément rapide (si ça souffle, en laissant voler, haut, face au vent, lentement… ça passe) et qui pose vraiment sereinement, presque sans pousser, en courant un peu. Cette aile me permet de crosser, quand c’est possible, plus sereinement d’une vallée à l’autre. Certes j’aimerais voler plus rapide, ça doit être génial, mais je préfère « assurer » et voler plaisir, on ne peut pas tout avoir. On a souvent ici davantage de petites conditions thermiques que dans les Alpes, d’où ma préférence pour une aile lente et qui monte comme une balle !
Comment gères-tu les vaches par rapport au parapente ?
Par rapport aux vaches en parapente, je sélectionne les terrains avec plus de marge de manœuvre, ça reste du delta mais je sais que je peux tirer la barre et poser dans un mouchoir, ça c’est hyper rassurant aussi. Et avec le drag-chute, encore plus ! Avec ce type d’aile, je peux m’éloigner des zones habituellement rassurantes, et explorer un peu plus loin. Au pire je pose sur un plateau et je ramène l’aile en la portant : 23 kg ça va, si c’est la seule solution.
Question à 1 million de dollars : quelle aile te procure le plus de plaisir ? 🙂
Pour un gabarit léger comme moi avec une musculature démentielle, la « plume d’Icare » (je vous laisse traduire en italien !) est top parfaite et me procure un plaisir toujours énorme (bien plus qu’en parapente) ! Il y a quinze ans que je vole avec ce type de modèle, j’ai toujours autant de fun, voire plus encore. C’est un pilote suisse qui m’a donné envie, il volait à l’époque en Atos VR pour la performance et avec le RX pour le plaisir. L’aile est bien finie, jolie, mais pas que, elle plane bien.
Quelques moments forts ?
Le premier vol en autonomie en sortie d’école : une montée à 4 000 m en partant du Tourmalet ; le partage d’un thermique
avec un sans mât pendant la compète à Ager, le regard vissé dans celui de l’autre, les ailes bien centrées, quelques tours ensemble, images incroyables ; ou encore la poursuite d’un vautour fauve qui ne me voyait pas ; ou bien le survol des 3 000 luchonais ; et aussi partir en plaine en laissant les Pyrénées derrière ; tous ces moments partagés avec les uns et les autres, avec le sourire à l’atterro en plus !
En conclusion ?
Plaisir, beauté du delta et sécurité avant tout : la satisfaction obtenue en termes de sécurité et de plaisir l’emporte sur la frustration de ne pas avoir les mêmes performances qu’une aile double surface ou de ne pas réaliser les mêmes circuits en compétition
ALEX FERREIRA RACONTE LA CLASSE SPORT AUX CHAMPIONNATS DE FRANCE 2023
une semaine de super vols et de camaraderie
Samedi 8 juillet
Départ de la région niçoise samedi matin pour traverser la France en large jusqu’aux Pyrénées. À peine arrivés, l’organisation décide de se relocaliser dès le lendemain au sud des Pyrénées car le vent du sud annoncé n’est pas propice aux vols à Val Louron.
Dimanche 9 juillet
Réveil 7 h pour trois heures de route direction Ager, dans un joli covoiturage à cinq dans la voiture de Dom. Le site m’est inconnu et on s’amuse à repérer les champs posables le long du trajet. On arrive directement au décollage à midi pour casser la croûte.
La Serra del Montsec est une chaîne montagneuse est-ouest d’environ 40 km de long dans la province de Lleida, en Catalogne. La vallée d’Ager devant est sécurisante, large et une multitude de champs posables rassurent les pilotes de tout niveau. Le premier vol de la compétition nous permet de nous mettre en jambes et de découvrir le site. La manche est relativement facile et nous sommes assez nombreux au goal sur la rive nord du lac de Tremp. Pour moi, c’est seulement le troisième vol de la saison à cause d’un printemps pluvieux. Je n’ai pas été assez offensif et j’ai perdu du temps dans des thermiques inutiles. La journée finit tard, le temps de ramener tout le monde à Ager. On peut dire que l’Espagne est la terre du delta avec ses apéros et tapas toujours disponibles après 22 h !
En parallèle du championnat de France, une rencontre amicale des deltistes « de nouvelle génération » est organisée. La clique des jeunes deltistes s’étoffe de jour en jour et je retrouve de chers camarades rencontrés au fil de ma formation delta. Sur une quinzaine de jeunes, nous sommes cinq pilotes à participer à la compétition.
Baptiste, Élie et moi-même concourons en classe Sport, Tao et Rhal en classe 1. Une dizaine de jeunes pilotes volent en dehors de la compétition mais tout en profitant de l’ambiance au décollage et des moments avant la start.
Lundi 10 juillet
La deuxième manche est plus longue, et je décolle trop tard, ce qui m’empêche d’être au plafond à l’heure de la start. Les premières balises validées, il est bientôt temps de basculer au nord de la crête que nous avions longée jusque-là. Je reconnais Baptiste en tête quelques centaines de mètres devant moi, qui commence sa transition assez bas et je me lance derrière lui, suivi de Dom. Nous survolons les gorges vertigineuses du canyon dans un air descendant mais en direction d’une zone riche en champs posables. Baptiste se retrouve à 300 m/sol au-dessus d’un petit village et se met à prospecter. Il faut trouver un thermique sans quoi ce sera la fin du vol pour nous. Je me pointe en-dessous de lui, qui pensait être seul à avoir chaud, quand il émet un « ah, mais t’es là aussi ! ». Point de salut, il nous faut renoncer et nous posons tous les trois dans le même champ… la récupération sera facile.
Mardi 11 juillet
Le lendemain est un jour de repos pour tous, et nous en profitons pour nous retrouver au lac à seulement 20 minutes d’Ager. Il fait tellement chaud que c’est à peu près la seule activité envisageable pour la journée. Notre manche du jour sera une étape en kayak et paddle en quête d’une tournée de bières fraîches au bar qui se situe sur l’autre rive du lac.
Mercredi 12 juillet
Les deux journées suivantes sont venteuses.
La manche classe Sport du mercredi consiste à faire deux allers-retours le long de la crête du décollage. Il va falloir voler vite, c’est-à-dire sans enrouler un seul thermique… C’est une première pour moi ! On se tire la bourre avec Baptiste et Nick (premier au classement Sport) qui ont des ailes plus rapides et qui finissent en tête.
Jeudi 13 juillet
La dernière manche, celle du jeudi est la plus exigeante. Elle nous envoie en terre inconnue au nord sur plus de 20 km avant de revenir sur nos pas. Après un décollage encore trop tardif et une start améliorable, je m’élance vers le nord. Je trouve en route deux bons thermiques qui me permettent d’atteindre facilement la balise B2. Mais c’est là que ça se corse. Le vent d’ouest s’est levé et je ne trouve aucune bulle au-dessus de plusieurs reliefs. Je descends vers la vallée et dois ouvrir mon harnais pour préparer un atterrissage. Je suis heureusement encore en appui sur une longue colline très turbulente, et, à force de batailler pendant un bon quart d’heure, j’arrive à m’en extraire et retrouver un air plus frais. C’est reparti vers le sud où je valide la troisième balise, malgré une panne de GPS, et je me pose quelques kilomètres plus loin.
Cette fois, les autres pilotes ne sont pas allés aussi loin, ce qui me permet de briguer la première place au général de la classe Sport. Après une récupération massive des pilotes éparpillés dans la garrigue et les habituelles cerveza & croquetas, nous prenons la route de Loudenvielle en fin de soirée.
Le trajet de retour permet de traverser les Pyrénées au milieu de la nuit et de croiser une multitude de biches, chevreuils et renards. Après cela, nous avons droit à une délicieuse nuit de sommeil à la bergerie qu’Élie nous a réservée pour la semaine à Val Louron… et qui n’aura finalement pas beaucoup servi !
Vendredi 14 juillet
Pas de manche, le vent n’est toujours pas dans le bon sens. Pour ce dernier jour, nous partons nous balader autour de la station de Peyragudes.
Le paysage est bien plus vert et vertical qu’en Espagne, mais voler ici sera pour une prochaine fois. Une grande partie des pilotes a ensuite la même idée d’aller se prélasser dans les bains extérieurs du centre thermal.
Que retenir de la classe Sport ?
D’abord, c’est clairement devenu un moyen de trouver son meilleur équilibre entre plaisir et performance, comme nous l’a expliqué Laurent, et il n’y a aucune raison de s’en priver. Mais plus encore, la classe Sport n’existe pas qu’à travers un classement spécifique à l’intérieur de la classe 1. Pour certains pilotes, c’est un choix, une façon d’envisager le vol de distance que ce soit en pur loisir, en CFD comme Mark ou en compétition comme l’a décrit Alex : on est loin de la compétition stressante, on progresse, on côtoie les meilleurs et on démystifie la compétition.
Alors que penser de compétitions internationales réservées à la classe Sport, à l’image de la compétition de Laveno ? Est-ce que retrouver sous une aile à mât des champions de classe 1 correspond à l’esprit de la classe Sport ? Certains pensent que cela redonnerait de l’importance aux ailes à mât dans les projets des constructeurs…
Mais d’autres parlent de restreindre la classe Sport aux ailes simple surface pour éviter de laisser dans la même classe des ailes à mât performantes (comme les Litesport, U2, Titanium C, Discus C, Fizz, etc.) et des ailes intermédiaires, voire des simples surfaces. Un circuit de compétition classe Sport « canal historique » ? Mais dans ce cas, un pilote qui commence la compétition en simple surface et progresse naturellement vers des ailes plus performantes se retrouve directement en classe 1 après la simple surface ?
La commission compétition delta de la FFVL croit depuis le début en l’esprit de la classe Sport comme un moyen d’échelonner la progression des pilotes en offrant la possibilité de faire de la compétition sans pour autant être condamné à passer au sans mât pour avoir ses chances. Une façon d’éviter que la classe Sport ne devienne la cour de récréation des champions de classe 1, poussés par leur constructeur pour faire briller leurs modèles simple surface, serait de continuer à conjuguer le circuit de classe 1 et de classe Sport en même temps : pour concourir en classe Sport, il faudra d’abord et surtout ne pas être engagé en classe 1. Et une façon d’éviter la course à l’armement vers le tout performance serait d’écarter le format classique « race to goal » où la vitesse sur parcours est déterminante.
Libre aux compétiteurs en classe Sport de voler avec une simple surface ou une aile à mât performante. L’idée, c’est que tout le monde s’éclate en vol sur un parcours faisable et dans un esprit convivial. D’ailleurs, une bonne partie des deltistes qui gravitaient autour du championnat de France, sans y être inscrits cette année, se sont donné le mot pour rejoindre la classe Sport l’année prochaine !
De toute façon, avec ou sans mât, en delta, les compétitions sont toujours conviviales…
Paolo De-Nicolas, Cédric Estienne et Alexandre Ferreira
